Както се казваше в една ТВ-реклама „Къде сбъркахме?“. Този въпрос вероятно е бил задаван не един и два пъти в историята на тази авиокомпания. Незнам дали ще видим нейните самолети отново в небето, но дори това да не стане, със сигурност дълго време нейното присъствие на авио-пазара в Европа ще бъде помнено и споменавано из тези среди. Да не казвам голяма дума, но си представям един ден как хората ще говорят за SkyEurope какато сега говороят за TWA, Braniff и други подобни „звезди“.

Нека направим опит за анализ на това къде сбъркаха SkyEurope. Мнението си е лично мое, не ангажирам никого с него.

Няма как да не започна от избора на хъбове. Скай са добър пример за това, което пише в началото на всеки учебник по мениджмънт – че за да се започне какъвто и да било бизнес трябва да бъде изготвен стабилен, подробен бизнес план, с няколко сценария и че трябва той да се следва, а правилното му изпълнение да се контролира.

Преминаването от хъб-а в Братислава към този на далеч по-скъпото летище Виена-Швехат безспорно се счита от мнозина за необмислен ход от страна на компанията. Подчертавам „необмислен“, тъй като смятам, че той не е бил непременно грешен, а по-скоро ненавременен. Първите полети на превозвача са Братислава-Косиче с 30-местен Embraer 120ER Brasilia. Решението да се лети от Братислава е взето от директорите, след като те наблюдават развитието на low-budget-пазара на полети и тенденцията да се лети от второстепенни летища в близост (или поне с удобни транспортни връзки) до големи градове. Братислава изглежда идеална алтернатива – на час от Виена и на приемлива дистанция от Бърно и Будапеща.

SkyEurope започват с пари от Европейската банка за възстановяване и развитие, Европейски фондове и участие на ABN-Amro. Преди IPO-то структурата на акционерите включва 5-6 инвестиционни фонда, ЕБВР и двама от главните менижъри на компанията. През 2005г компанията е първата словашка, която прави IPO, а в края на същата година започва полети Братислава-София с опиця за автобусен траснфер от и до Виена. Ако не се лъжа, през 2007г полетите до нашата столица бяха прехвърлени към Виена, заедно с други полети на компанията, но без това да закрива Братислава като хъб – шефовете явно бяха решили че могат да се наместят и на двете летища, въпреки че са в непосредствена близост едно до друго. За съжаление не се оказаха прави! Концентрирането в един хъб дава синергийни ефекти, позволява повече транспортни връзки за пасажерите и далеч по-добри условия за развитие.

Предполагам идеята е била, че компанията (оценена на 120 милиона евро при първичното публично предлагане) не е в състояние да си позволи да премести всички полети на летище Виена, поради далеч по-високите такси за обслужване на самолети, пътници и за други услуги. Но въпреки това някой е настоявал, че SkyEurope трябва да се опита на всяка цена да вземе част от пазара на атрактивното летище Швехат, тъй като то от години се явява много важен транспортен възел за пазара от Източна Европа. По мое мнение точно това се оказа много голяма възможност, а в последствие и спасителен пояс за Austrian Airlines, но това е друга тема, която може да разгледам в отделен пост.

Объркването при избора на хъбовете беше тотално – редом до Братислава, компанията оперираше от Краков, Полша (това добре) и…Будапеща (както уточнихме в близост до Виена и Братислава). През 2007 обаче тези два хъба са закрити в името на Виена и Прага, където са прехвърлени и самолетите. Братислава остава!

По-скъпото обслужване във Виена, по-високите такси за кацане и ожесточената конкуренция с Air Berlin/Niki и Austrian не дават добри условия за смъкване на разходите, а от там и на тарифите.

Скай така и не уточниха дали искат да са твърдо лоу-кост (и да се базират в Братислава) или искат да се състезават с големите директно (от Виена).

Прага от части се характеризира със същите проблемни места – силна конкуренция от местните (CSA), а също и от EasyJet, WizzAir и някой други местни опити за евтини превозвачи.

Бързото развитие явно също се оказа фактор. Компанията явно не беше достатъчно стабилна за да плаща лизинги на над десет чисто нови Boeing 737-700. Само можем да гадаем какво щеше да стане ако обновяването на флотилията бе станало факт година или две по-късно. Не че не съм привърженик на тезата, че сериозен бизнес се прави с нови машини, с еднакви интериори и performance, но трябва да бъде преценен правилния момент.

И така, авиопревозвачът и световната икономика почти едновременно започнаха да изпадат в дълбока криза. Още от лято 2008 се заговори, че компанията е на ръба да обяви фалит. Тогава се намери инвеститор, бяха отпуснати няколко десетки милиона евро кредит, чийто падеж бе отлаган всеки месец, редом с отлагането на отчетите за финансовата 2008г (приключваща в случая на 30 септември 2008). Всъщност май тези отчети така и още не са излезли в одитиран вид. Както каза един познат – „Сега ще изкарат и химикалките в офисите си като актив и ще ги сложат в баланса“.

Как се отрази кризата върху компанията? Много просто – пътниците започнаха да намаляват първо заради общия спад в транспортния отрасъл и второ, защото хората започнаха да се притесняват да не увиснат на някое летище, докато Скай обявява фалит. Ако съдим за спадовете по затовареността на креслата (тъй като броя на самолетите, линиите и честотите бе орязан и преструктуриран и не можем да съдим по броя превозени пасажери), ще наблюдаваме много сериозна промняна надолу още през март-април 2009, спрямо предходни периоди и същите месеци година по-рано.

Още нещо – финансовата криза покачи цената на капитала. А на Скай спешно им трябваше кеш още година преди да фалират. Защото когато една авиокомпанията има под 1 милион евро ликивидни средства, нещата не са на добре. Промеждутъчните заеми от хедж-фонда York Global Finance определено дойдоха тогава, когато положението вече бе критично – дни преди лизинговата компания GECAS да приберат 10 самолета от компанията, някои от които май бяха доставени отново – процедура, струваща няколко милиона евро! Но за тези заеми (на обща стойност 25 милиона евро) бе повече от ясно, че ще стабилизират нещата само за известно време и че опастността не е преминала.

Орязването на флотилията като вторичен ефект, също наруши ритъма на компанията – спешно бяха наети самолети на мокър лизинг (заедно с екипажите) от други компании, с цел да се осигурят полетите. Мокрият лизинг определено не е най-евтината алтернатива, но пък е най-бързата – в противен случай щяха да минат месеци докато самолетите бъдат доставени.

И така – тежкото положение от края на лято 2008 бе обществено достояние. Какво последва? Трябва да признаем на мениджмънта, че мерките, взети за намаляване на разходите, дадоха резултат. Няма да навлизам в подробности и да подкрепям думите си с много числа, но само ще отбележа, че не е зле някой български авиокомпании да прегледат отчетите и да видят как се изпълнява упражнението „cost-cutting”, когато всяко евро е важно. Също и как се увеличава утилизацията на самолетите с над 11%, а тази на екипажите с около 8%. Разбира се, може да се спори дали тези мерки бяха наложени от факта, че GECAS си прибра самолетите или бяха породени от конкретни мениджърски решения.

Този постинг започнах да го пиша дни след като компанията фалира, но все не ми оставаше време да го допълня и публикувам.

Преди броени дни бе даден стартът новата линия, свързваща Лондон-Сити с Ню Йорк JFK, обслужвана от два А318 на British Airways, конфигурирани изцяло в бизнес-класа (т.нар. Club World) и разполагащи с 32 места на борда. Идеята е да осъществят бърза връзка за хората на бизнеса, свързвайки два от най-големите финансови центрове в света, без да се налага те да пътуват час-два от финансовия дистрикт до летище Хийтроу например.

Идеята е добра — особено след приземяването на всички екземпляри на Конкорд палтрата от premium-услуги на BA бе ощетена по някакъв начин. Идеята да се използва тяснофюзелажен самолет, изцяло в бизнес класа, също не е от вчера и е успешно реализирана и при други компании в Европа, макар да крие доста рискове.

Основна забележка: Поради факта, че машината излита пълна с гориво от LCY (където полосата е сравнително къса) се налага междинно кацане в Шанън, Ирландия. Всъщност, техническото кацане се налага и заради необходимостта пасажерите да минат съответния паспортен контрол (явно липсващ на Сити). Разбира се, това кацане увеличава значително общото време за пропътуване на отсечката.

И така то удря 9:25, при положение, че отсечката от Хийтроу до JFK се прелита от Boeing 777 за 7:50! В случай, че не съм успял да се изразя точно, нека да обобщя още веднъж – идеята на BA да спести на бизнес-клиентите си времето за такси от Лондонското Сити до Хийтроу или Гатуик им струва час и половина повече във въздуха и в Шанън?! Е, къде е логиката?

Песимизмът ми се допълва от постоянните изказвания и цитирания на статистики, че спадът на заетостта на креслата в premium-класите при British е драстичен. Също от факта, че тези два самолета ще скучаят цяла събота и неделя, без да изпълняват полети (като изключим, че ще прелитат до Хийтроу за maintenance). Допълнително от факта, че смисълът на цялото упражнение се губи в момента, в който единият от двата самолети получи някакъв отказ, който (дори да е дребен) отнема време за отстраняване или пък налага машината да остане на земята.

Дано не съм лош пророк.

Руската действителност никога не е спирала да ме изумява! От Илюшин Файненс (лизингова компания, но образецът си е изцяло руски) са обявили, че са в процес на договаряне на 10 товарни Ил-96-400Т за…Великобритания! Никой незнае какво точно имат предвид, но е явно, че хората си живеят в годините от преди перестройката, което личи дори само от твърдението, че продават самолети на Великобритания, а не на някоя авиокомпания.

Имам усещането, че тия изявления някой ги пише на сутринта след тежки банкети. Миналата година се понесоха слухове, че Icelandiar щели да купуват Sukhoi Superjet!? Ако не се лъжа данните пак бяха на Илюшин Файненс, като потенциален участник в схемата за финансирането. Сега се питам – какво може да накара исландския превозвач да вземе 20 екземпляра от този регионален самолет, все още преминаващ тестова фаза, без доказани експлоатационни характеристики и с много, ама много съмнителен двигател, измислен от джойнт-венчъра PowerJet между руската НПО Сатурн и френската Snecma (производител на редица популярни авио-двигатели, между които и CFM56, задвижващ почти всички Boeing 737 и голяма част от моделното семейство А320, партнирайки си с General Electric).

Всъщност почти всяка година от Изток идват подобни изявления. Никога няма да забравя култовите гръмки изказвания на разни шефове на Туполев, че видите ли, българските авиокомпании Ер София (карго) и BH Air (пътническа чартърна) ще вземат общо 4 броя Туполев Ту-214. Тази позиция от края на 2002г въпреки абсурдността си бе приета като новина от някои медии, в това число уважавани авио-списания от Великобртиания, които я публикуваха без да му мислят.

Та това поставя въпроса колко може да се вярва на разни прес-рилийзи и изказвания на директори, които нямат представа от пазарна икономика, но са отлично подготвени, както се казва по нашенски, “да въртят едни пари”. Не че на Запад CEO-тата не боравят успешно с понятия като “Memorandum of Understanding” (MoU), смесвайки ги умело с “orders” и “options” до такава степен, че понякога трудно се разбира дали “поръчката” за Х нови Ербъси е всъщност поръчка, запазване на слот в завода или просто изразяване на добри намерения, които може да си останат в сферата на добрите пожелания. Разликата е, че въпреки тези PR-инструменти, самолети се продават и до преди кризата обемите достигаха над 300 машини годишно от Сиатъл и още толкова от Хамбург/Тулуза.