Дотук със SkyEurope

Както се казваше в една ТВ-реклама „Къде сбъркахме?“. Този въпрос вероятно е бил задаван не един и два пъти в историята на тази авиокомпания. Незнам дали ще видим нейните самолети отново в небето, но дори това да не стане, със сигурност дълго време нейното присъствие на авио-пазара в Европа ще бъде помнено и споменавано из тези среди. Да не казвам голяма дума, но си представям един ден как хората ще говорят за SkyEurope какато сега говороят за TWA, Braniff и други подобни „звезди“.

Нека направим опит за анализ на това къде сбъркаха SkyEurope. Мнението си е лично мое, не ангажирам никого с него.

Няма как да не започна от избора на хъбове. Скай са добър пример за това, което пише в началото на всеки учебник по мениджмънт – че за да се започне какъвто и да било бизнес трябва да бъде изготвен стабилен, подробен бизнес план, с няколко сценария и че трябва той да се следва, а правилното му изпълнение да се контролира.

Преминаването от хъб-а в Братислава към този на далеч по-скъпото летище Виена-Швехат безспорно се счита от мнозина за необмислен ход от страна на компанията. Подчертавам „необмислен“, тъй като смятам, че той не е бил непременно грешен, а по-скоро ненавременен. Първите полети на превозвача са Братислава-Косиче с 30-местен Embraer 120ER Brasilia. Решението да се лети от Братислава е взето от директорите, след като те наблюдават развитието на low-budget-пазара на полети и тенденцията да се лети от второстепенни летища в близост (или поне с удобни транспортни връзки) до големи градове. Братислава изглежда идеална алтернатива – на час от Виена и на приемлива дистанция от Бърно и Будапеща.

SkyEurope започват с пари от Европейската банка за възстановяване и развитие, Европейски фондове и участие на ABN-Amro. Преди IPO-то структурата на акционерите включва 5-6 инвестиционни фонда, ЕБВР и двама от главните менижъри на компанията. През 2005г компанията е първата словашка, която прави IPO, а в края на същата година започва полети Братислава-София с опиця за автобусен траснфер от и до Виена. Ако не се лъжа, през 2007г полетите до нашата столица бяха прехвърлени към Виена, заедно с други полети на компанията, но без това да закрива Братислава като хъб – шефовете явно бяха решили че могат да се наместят и на двете летища, въпреки че са в непосредствена близост едно до друго. За съжаление не се оказаха прави! Концентрирането в един хъб дава синергийни ефекти, позволява повече транспортни връзки за пасажерите и далеч по-добри условия за развитие.

Предполагам идеята е била, че компанията (оценена на 120 милиона евро при първичното публично предлагане) не е в състояние да си позволи да премести всички полети на летище Виена, поради далеч по-високите такси за обслужване на самолети, пътници и за други услуги. Но въпреки това някой е настоявал, че SkyEurope трябва да се опита на всяка цена да вземе част от пазара на атрактивното летище Швехат, тъй като то от години се явява много важен транспортен възел за пазара от Източна Европа. По мое мнение точно това се оказа много голяма възможност, а в последствие и спасителен пояс за Austrian Airlines, но това е друга тема, която може да разгледам в отделен пост.

Объркването при избора на хъбовете беше тотално – редом до Братислава, компанията оперираше от Краков, Полша (това добре) и…Будапеща (както уточнихме в близост до Виена и Братислава). През 2007 обаче тези два хъба са закрити в името на Виена и Прага, където са прехвърлени и самолетите. Братислава остава!

По-скъпото обслужване във Виена, по-високите такси за кацане и ожесточената конкуренция с Air Berlin/Niki и Austrian не дават добри условия за смъкване на разходите, а от там и на тарифите.

Скай така и не уточниха дали искат да са твърдо лоу-кост (и да се базират в Братислава) или искат да се състезават с големите директно (от Виена).

Прага от части се характеризира със същите проблемни места – силна конкуренция от местните (CSA), а също и от EasyJet, WizzAir и някой други местни опити за евтини превозвачи.

Бързото развитие явно също се оказа фактор. Компанията явно не беше достатъчно стабилна за да плаща лизинги на над десет чисто нови Boeing 737-700. Само можем да гадаем какво щеше да стане ако обновяването на флотилията бе станало факт година или две по-късно. Не че не съм привърженик на тезата, че сериозен бизнес се прави с нови машини, с еднакви интериори и performance, но трябва да бъде преценен правилния момент.

И така, авиопревозвачът и световната икономика почти едновременно започнаха да изпадат в дълбока криза. Още от лято 2008 се заговори, че компанията е на ръба да обяви фалит. Тогава се намери инвеститор, бяха отпуснати няколко десетки милиона евро кредит, чийто падеж бе отлаган всеки месец, редом с отлагането на отчетите за финансовата 2008г (приключваща в случая на 30 септември 2008). Всъщност май тези отчети така и още не са излезли в одитиран вид. Както каза един познат – „Сега ще изкарат и химикалките в офисите си като актив и ще ги сложат в баланса“.

Как се отрази кризата върху компанията? Много просто – пътниците започнаха да намаляват първо заради общия спад в транспортния отрасъл и второ, защото хората започнаха да се притесняват да не увиснат на някое летище, докато Скай обявява фалит. Ако съдим за спадовете по затовареността на креслата (тъй като броя на самолетите, линиите и честотите бе орязан и преструктуриран и не можем да съдим по броя превозени пасажери), ще наблюдаваме много сериозна промняна надолу още през март-април 2009, спрямо предходни периоди и същите месеци година по-рано.

Още нещо – финансовата криза покачи цената на капитала. А на Скай спешно им трябваше кеш още година преди да фалират. Защото когато една авиокомпанията има под 1 милион евро ликивидни средства, нещата не са на добре. Промеждутъчните заеми от хедж-фонда York Global Finance определено дойдоха тогава, когато положението вече бе критично – дни преди лизинговата компания GECAS да приберат 10 самолета от компанията, някои от които май бяха доставени отново – процедура, струваща няколко милиона евро! Но за тези заеми (на обща стойност 25 милиона евро) бе повече от ясно, че ще стабилизират нещата само за известно време и че опастността не е преминала.

Орязването на флотилията като вторичен ефект, също наруши ритъма на компанията – спешно бяха наети самолети на мокър лизинг (заедно с екипажите) от други компании, с цел да се осигурят полетите. Мокрият лизинг определено не е най-евтината алтернатива, но пък е най-бързата – в противен случай щяха да минат месеци докато самолетите бъдат доставени.

И така – тежкото положение от края на лято 2008 бе обществено достояние. Какво последва? Трябва да признаем на мениджмънта, че мерките, взети за намаляване на разходите, дадоха резултат. Няма да навлизам в подробности и да подкрепям думите си с много числа, но само ще отбележа, че не е зле някой български авиокомпании да прегледат отчетите и да видят как се изпълнява упражнението „cost-cutting”, когато всяко евро е важно. Също и как се увеличава утилизацията на самолетите с над 11%, а тази на екипажите с около 8%. Разбира се, може да се спори дали тези мерки бяха наложени от факта, че GECAS си прибра самолетите или бяха породени от конкретни мениджърски решения.

Този постинг започнах да го пиша дни след като компанията фалира, но все не ми оставаше време да го допълня и публикувам.

Advertisement